Блог Кирилла Бахметьева

Трамвай Норчёпинга (Швеция)

2012-01-03T23:28:00.002+04:00

Трамвай в Норчёпинге – это одна из двух трамвайных сетей вцентре шведских городов, которые сохранились после перехода Швеции слевостороннего на правостороннее движение в 1967 году. Правда, для этого вНорчёпинге пришлось значительно обновить вагонный парк. В 1967 году в Норчёпингпоступили 25 новых вагонов M67с правосторонним расположением дверей. Старые вагоны с левостороннимрасположений дверей были частично списаны, частично переоборудованы дляправостороннего движения.

Возможно, что обновить вагонный парк в Норчёпинге былонесложно, так как трамвайная сеть в городе небольшая. По состоянию на лето 2011года в городе действуют всего два трамвайных маршрута. Маршруты имеют номера 2и 3. Маршрут с номером 1 отсутствует. Возможно, он когда-то существовал и былзакрыт.

Интересно, что некоторые вагоны из той партии, что поступилав Норчёпинг в 1967 году во время перехода на правостороннее движение ходят помаршрутам до сих пор. Они прошли модернизацию в 1990-х годах и получилиобозначение M67K.

Один из вагонов M67 установлен в качествепамятника на территории трамвайного депо.

Несмотря на скромные размеры трамвайной сети вагонный парктрамваев в Норчёпинге весьма разнообразен. Летом 2011 гота я заметил на улицахНорчёпинга как минимум пять видов трамвайных вагонов. Причём два из нихвстречались в одновагонном и двухвагонном варианте. Вышеописанный тип вагона M67K встречается в двухвагонном и водновагонном варианте.

Кроме того, мной были замечены следующие типы вагонов:

M97 – Эти вагоны были построены в 1966-1967 годах ипоступили в Норчёпинг в 1994 году из города Дуйсбурга в Герамании, где ониэксплуатировались ранее. В Норчёпинге они получили обозначение M94. Изначально это былидвухсекционные сочленённые вагоны. В 1997 году их капитально реконструировали идобавили в середину третью низкопольную секцию. Реконструированные вагоны получилиобозначение M97.

M98 –низкопольный трёхсочленённый трамвай. Вагоны были построены в 1990-1991 годах иэксплуатировались в Мюнхене. В Норчёпинг поступили в 1999 году.

M06 –низкопольный трёхсочленённый трамвай "Флексити Классик" фирмы"Бомбардье". В Норчёпинг поступили в 2006 году. Трамваи имеют двекабины и двери, расположенные с двух сторон, что позволяет эксплуатировать ихна линиях без разворотных колец. Однако, в Норчёпинге вторая кабина и двери сдругой стороны являются избыточными, так как на обоих маршрутах там естьразворотные кольца, и помимо двухкабинных вагонов M06 на тех же маршрутах эксплуатируютсядругие вагоны с одной кабиной. В июне 2011 года в Норчёпинге эксплуатировалисьтолько два таких вагона. Ещё три были отданы в аренду Стокгольму дляэксплуатации на маршруте №7, где получили обозначение A34N.

M11 –такое обозначение в Норчёпинге получили трамваи "Татра" T6A2,построенные в 1980-х годах и ранее эксплуатировавшиеся в Берлине, и поступившиев Норчёпинг в 2011 году. Встречаются в одновагонном и двухвагонном варианте.

Как видим, лишь немногие трамвайные вагоны в Норчёпинге былипостроены специально для этого города. Большинство вагонов – это подержанныевагоны, эксплуатировавшиеся ранее в различных городах Германии.

Из интересных трамвайных объектов в Норчёпинге так жеследует отметить четырёхниточное сплетение путей на трассе маршрута №3 на улицеКоролевы (по-шведски Drottninggatan).Улица довольно узкая и на одном её участке сделано четырёхниточное сплетение,по которому трамваи идут поочередно, то в одну, то в другую сторону.

На площади перед железнодорожным вокзалом имеется довольноинтересное устройство контактной сети. Провода там заменены металлическимибалками, а на столбах устроены механизмы, которые могут поднимать эти балки спомощью блоков и тросов. Возможно, что по этой дороге периодически возят что-токрупногабаритное, для чего трамвайную контактную сеть приходится поднимать.

На одном из перекрёстков я заметил довольно необычнуюстрелку. После стрелки рельсы идут некоторое расстояние вплотную друг к другу итолько потом расходятся.

На одной из улиц на трассе маршрута №2 я заметил тупик,назначение которого для меня осталось непонятным.

В Норчёпинге так же имеется некоторое количество старыхмузейных вагонов, которые летом иногда ходят по улицам города. Однако, в тодень. Когда я посещал Норчёпинг, музейные трамваи не ходили, и посмотреть ихмне не удалось.

Все фотографии норчёпингских трамваев можно увидеть в моей фотогалерее.

Трамвай Стокгольма

2012-01-02T20:09:00.001+04:00

Столица Швеции город Стокгольм когда-то имел большую сетьтрамвайных линий в центре города. Однако, в 1967 году Швеция перешла слевостороннего на правостороннее движение. Переоборудовать трамвайную сетьСтокгольма на правостороннее движение не стали, и предпочли просто закрыть.Однако, некоторые линии старой Стокгольмской трамвайной сети всё же сохранилисьдо наших дней.

В центре Стокгольма сохранилась музейная трамвайная линиямаршрута №7. Движение по ней было возобновлено в 1991 году силами ШведскогоТрамвайного общества. По линии ходят исторические трамвайные вагоны различныхэпох. В 2010 году линия была продлена в сторону центра Стокгольма до площадиСергеля. На продлённой линии стали эксплуатироваться современный вагоны"Флексити Классик" фирмы "Бомбардье". Эти вагоны взяты варенду Норчёпинга и Франкфурта-на-Майне, и получили в Стокгольме обозначения A34N(из Норчёпинга) и A34F (из Франкфурта-на-Майне). На площади Сергеля нетразворотного кольца, там устроен оборотный тупик. Вагоны "Флексити Классик"имеют две кабины управления и двери с двух сторон вагона и оборачиваются черезоборотный тупик, меняя направление движения.

На этой линии фактически существуют два маршрута. Маршрутом№7 обозначается маршрут от площади Сергеля до парка Юргорден, по которому ходятсовременные трамваи A34N и A34F.Маршрутом №7Nобозначается сокращённая часть маршрута №7 от Нормальмской площади до музеяСкансен, по которой ходят исторические вагоны. Эти исторические вагоны являютсяне только аттракционом для туристов, но и полноценной составляющей системы общественноготранспорта Стокгольма. Они останавливаются на всех остановках и для проезда вних действительны обычные проездные билеты.

Во время посещения Стокгольма летом 2011 года я видел на маршруте№7N несколькоисторических вагонов. Трамвайных вагонов с левосторонним расположением дверей,ходивших по Стокгольму до 1967 года, я не заметил. Возможно, что их там нет попричине сложностей эксплуатации вагонов с левосторонним расположением дверей вусловиях правостороннего движения. Полинии ходили два трамвайных поезда 1920-х годов постройки, которые имеют дверис двух сторон, и которым без разницы, по правой или левой стороне ездить. Одинпоезд в качестве моторного вагона использовал вагон A1 №76, построенный в 1926 году наоснове старого двухосного шасси 1904 года выпуска. В качестве прицепного вагонаиспользовался схожий по внешнему виду двухосный вагон B19 №846, построенный в 1929 году.

Второй поезд в качестве моторного вагона использовалсячетырёхосный вагон A12№335, построенный в 1924 году. В качестве прицепного вагона использовался вагонB11(II) №521, построенный в 1937 году. По внешнему виду прицепной вагон,построенный на 13 лет позже, сильно отличается от моторного. Он имеет двери смеханическим приводом, открытием и закрытием которых управляет кондуктор с помощьюкнопок. У моторного вагона двери ручные. Но, как пишут на сайте ШведскогоТрамвайного общества, вагоны этих типов, действительно использовались вместе в1936 – 1959 годах.

На линии так же ходили два поезда из исторических вагонов справосторонним расположением дверей. Один из этих поездов поступил в Стокгольмиз Гётеборга. Моторный вагон A31 №333 был построен в 1947 году. Прицепной вагонB31 №615 построен в 1952 году. Эти вагоны эксплуатировались в Гётеборге. ВГётеборге, в отличие от Стокгольма, трамвайную сеть не ликвидировали, апереоборудовали. В 1967 году эти вагоны были переоборудованы дляправостороннего движения. Потом они поступили в Стокгольм на музейную линию,так как внешне похожи на те вагоны, которые эксплуатировались в Стокгольме до1967 года.

Во втором поезде в качестве моторного вагона используется вагонA51 (SM83) №210,построенный в 1953 году и эксплуатировавшийся в Осло, а потом поступившийв Стокгольм. В качестве прицепного вагона используется ещё один гётеборгскийвагон B31 №616, построенный в 1952 году.

Ещё один интересный вагон, который я заметил в депо – это трамвайныйвагон-снегоочиститель A283 №9207. Этот вагон был построен в 1904 году какобычный пассажирский трамвай. В снегоочиститель он был переоборудован в 1948году.

По 7-му маршруту так же ходил ещё один музейный вагон A24B№17, построенный в 1949 году. Вагоны данного типа строились в 1944-1952 годахдля некоторых трамвайных линий Стокгольма, на которых не было разворотныхколец. Вагон имеет две кабины управления и двери с двух сторон, что позволяетему использоваться без разворотных колец. Этот трамвайный вагон ходил не посокращённому маршруту №7N,а по полному маршруту №7, оборачиваясь на оборотном тупике на площади Сергеля.

Любопытно, что эти вагоны 1944-1952 годов выпуска до сих порэксплуатируются в Стокгольме, причём, не как музейно-исторические, а какобычный транспорт на обычном маршруте. Но об этом речь дальше.

Помимо музейной трамвайной линии маршрута №7 мне довелосьвкратце осмотреть в Стокгольме ещё одну трамвайную линию, благополучнопережившую переход на правостороннее движение в 1967 году и продолжающую работатьдо наших дней. Это Линдигёская трамвайная линия, по-шведски именуемая"Линдигёбанан" (Lidingöbanan). Глядя на эту линию, сразу и не поймешь, что это, трамвайили железная дорога.

Линия эта проходит по острову Линдигё, откуда и получиласвоё название. Когда-то эта линия, действительно, была железой дорогой,называемой Южная Линдигёская железная дорога (по-шведски Södra LidingönsJärnväg). По этим путям ходили паровозы с грузовыми поездами. Однако,пассажирские перевозки по этой железной дороге осуществлялись трамвайнымподвижным составом. Причём пути железной дороги соединялись с путями стокгольмскойтрамвайной сети, и трамваи, двигающиеся по железнодорожным путям ЮжнойЛиндигёской железной дороги, потом выезжали на обычные трамвайные пути ипродолжали движение по улицам Стокгольма. Помимо южной там существовала ещё и СевернаяЛиндигёская железная дорога (по-шведски Norra Lidingöns Järnväg) с таким же смешаннымтрамвайно-железнодорожным движением. Однако, она до наших дней не сохранилась.

После ликвидации трамвайной сети в центре СтокгольмаЛиндигёская линия оказалась изолированной. Сейчас она заканчивается сразу же замостом, соединяющим остров Линдигё с материком у станции метро "Ропстен". Ранее онапродолжалась дальше по улицам Стокгольма. В августе 2008 года Линдигёская линияофициально была исключена из числа железных дорог и теперь считается чистотрамвайной линией. Путь, соединявший Линдигёскю линию с железнодорожной сетьючастично разобран, частично закатан под асфальт. Однако, на светофоре на выездес пути в июне 2011 года продолжал гореть красный сигнал.

Как бывшая железная дорога, трамвайная линия на островеЛиндигё идёт полностью по выделенному полотну, нигде не совмещаясь савтомобильными дорогами.

На Линдигёских линиях не было разворотных колец, и тамиспользовались трамвайные вагоны с двумя кабинами и дверьми, расположенными сдвух сторон. Используются там они и поныне. По состоянию на лето 2011 года наЛиндигёской линии использовались моторные трамвайные вагоны A30 и A30B, сприцепными вагонами B30и B30B, которыепредставляют собой не что иное, как вагоны A24 1944-1952 годов постройки, прошедшие модернизацию в 1983-1988годах. Благодаря своей конструкции с двумя кабинами и дверьми с двух сторон этивагоны благополучно пережили переход на левостороннее движение в 1967 году ипродолжают эксплуатироваться до наших дней.

Трамвайные вагоны могут работать по системе многих единиц. Вчасы пик обычно используются трёхвагонные поезда из двух моторных вагонов поконцам и одного прицепного вагона в середине поезда. В остальное времяиспользуются двухвагонные поезда из одного моторного и одного прицепноговагона. Причем, в прицепном вагоне так же имеется кабина управления, чтопозволяет двухвагонному трамвайному поезду двигаться без разворота и безперецепки вагонов, прицепным вагоном вперёд.

Железная дорога на мосту, соединяющим остров Линдигё с материком,когда-то была двухпутной. Однако сейчас она сделана однопутной, второй путьразобран и на его месте устроена пешеходно-велосипедная дорожка.

Все фотографии стокгольмских трамваев можно увидеть в моей фотогалерее.

Поездка с велосипедом по Швеции

2011-12-31T12:56:00.000+04:00

Так как прошедшим летом мне довелось дважды посетить Швециюи столкнуться с проблемой поездки по Швеции с велосипедом, я решил описатьспецифику данной проблемы. Причём, речь пойдёт именно о поездке с велосипедом,а не на велосипеде. Почему на этом стоит заострить внимание будет описано далее.

Как и в большинстве европейских стран, в Швеции езда навелосипеде очень широко развита. И Швеция имеет хорошо развитую велосипеднуюинфраструктуру в форме сети велодорожек в городах и велосипедных парковок вбольшинстве общественных мест. Но при всём при этом в Швеции для велосипедистовесть одна неприятная особенность. Вся система общественного транспорта в Швецииочень недружелюбна по отношению к велосипедистам.

Так уж получается, что велосипедист не всегда ездит навелосипеде. Иногда надо уехать куда-нибудь на большое расстояние, преодолеватькоторое на велосипеде не всегда удобно. Для этого надо пользоватьсяобщественным транспортом: автобусами и поездами. И если Вам надо взять с собойвелосипед туда, куда Вы едете, возникает проблема перевозки этого самоговелосипеда в общественном транспорте.

В большинстве европейских стран эта проблема легко решается.В поездах обычно имеются специальные вагоны с местами для велосипедистов, либобагажные вагоны, в которых можно поместить свой велосипед. Швеция жепредставляет собой довольно неприятное исключение. Велосипеды там нельзяпровозить почти нигде. Но прежде чем приступить к описанию собственно проблемыперевозки велосипеда в шведском общественном транспорте, стоит описать, что жепредставляет собой система общественного транспорта в Швеции в целом.

В Швеции существует огромное количество больших и маленькихтранспортных компаний. Некоторые из них обслуживают огромную сеть маршрутов повсей стране, некоторые работают в каком-то определённом регионе. Есть и совсеммаленькие компании, обслуживающие один единственный маршрут. И при этомотсутствует какой-то единый справочный центр, где можно бы было получитьинформацию сразу обо всех перевозчиках, осуществляющих перевозки в нужном Вамнаправлении. Каждая компания отвечает только за себя и о том, что происходит вдругих компаниях, ничего не знает. Или просто не хочет Вам говорить, чтобы Выне уходили к их конкурентам. Это касается как автобусных перевозок, так ижелезнодорожных.

Железнодорожными перевозками в Швеции так же занимаетсямножество больших и мелких компаний. Притом, что сеть железных дорог в принципеодна. Однако, по одним и тем же рельсам ездят поезда, принадлежащие разнымкомпаниям, каждая из которых отвечает только за определённый сегмент.

Всё это очень сильно напоминает то, во что превратилисьроссийские железные дороги, после ликвидации МПС и образования ОАО РЖД. Тоесть, в Швеции есть одна крупная железнодорожная компания – Шведские государственные железные дороги (по-шведски Statens Järnvägar, сокращённо SJ), аналог РЖД. SJ обслуживаетв основном поезда дальнего следования, проходящие через территории несколькихгуберний. Кроме того, есть местные транспортные компании, обслуживающиепригородные перевозки на территории одной губернии, аналог СЗППК, и томуподобных компаний. Есть так же компании, обслуживающие какой-то один отдельновзятый маршрут, и т. п. В каждой компании царят свои порядки, и отношение кперевозке велосипедов в поезде там могут отличаться.

Практически во всех поездах дальнего следования компании SJ мест для перевозкивелосипедов не предусмотрено, перевозка велосипедов формально правиламизапрещена. В поездах некоторых местных перевозчиков перевозка велосипедов можетбыть разрешена, но, как правило, действую различные ограничения (по количествувелосипедов в поезде, времени суток, в которое провоз велосипедов разрешён, ит. п.). Причём в разных губерниях на территориях, обслуживаемых разнымикомпаниями, правила могут существенно отличаться.

С автобусами ситуация обстоит не легче. "Свебус" ит. п. крупные перевозчики к перевозке велосипедов в автобусе относятсяотрицательно и прописывают запрет на перевозку велосипедов в своих правилах. Различныемелкие перевозчики могут относиться к перевозке велосипедов более благосклонно.Однако, виду отсутствия единого информационного центра, разыскать информацию обэтих мелких перевозчиках для человека, впервые посещающего Швецию, можетоказаться очень непросто.

Теперь, описав вкратце, что представляет собой транспортнаясистема Швеции, приступим к описанию конкретно моего путешествия.

Летом 2011 года я решил посетить Готский канал и проехатьсявдоль него на велосипеде. Но путь до самого Готского канала был не близок, ввидуограниченности во времени, ехать весь путь на велосипеде было нерационально, ия озадачился проблемой подъезда к Готскому каналу на общественном транспорте.

Отправной точкой своего велосипедного путешествия я решилвыбрать город Норчёпинг – ближайший крупный город к устью Готского канала напобережье Балтийского моря. И мне предстояло как-то доехать до Норчёпинга,довезя с собой туда свой велосипед.

Я прибывал в Стокгольм на пароме, после чего мне предстоялсухопутный маршрут от Стокгольма до Норчёпинга. При этом мне надо было пересечьтерритории трёх губерний: Стокгольмской, Зюдерманландской и Эстергётландской,на территории каждой из которых мне предстояло столкнуться со своей спецификойперевозки велосипеда в общественном транспорте.

Первое, что я попытался выяснить планируя свою поездку – этовозможность доехать от Стокгольма до Норчёпинга на каком-либо прямомтранспорте. Однако, проблема упёрлась в нежелание SJ и крупных автобусных перевозчиковперевозить велосипеды. Раздобыть же информацию о мелких перевозчикахдистанционно было сложно. Мне удалось узнать лишь о транспортной компании"Веолия", которая летом 2011 года обслуживала на территории Швецииодин единственный поезд Стокгольм – Мальмё, проходящий через Норрчёпинг иЛинчёпинг. Перевозка велосипеда в этом поезде в принципе была возможна, однакопогрузка и выгрузка велосипеда в багажный вагон была возможна только наконечных станциях Стокгольм и Малмё, но не на промежуточных Норрчёпинг иЛинчёпинг.

Правда, как мнеудалось узнать, одна возможность перевозки велосипедов в поездах дальнегоследования SJ всё жеесть. Летом на некоторых маршрутах в составе поездов SJ ходят специальные багажные вагоны, вкоторых можно перевозить велосипед. Вагоны эти принадлежат не самой SJ, а очередной, одной измногочисленных транспортных компаний. При этом на перевозку велосипеда в этомвагоне у них была установлена драконовская цена в 249 шведских крон, чтозначительно превышало стоимость проезда пассажира по тому же маршруту. В итогеот перевозки велосипеда в этом багажном вагоне я решил отказаться и ехать вНорчёпинг "на собаках", пользуясь местными перевозчиками.

В начале пути мне предстояло пересечь территориюСтокгольмской губернии, административный центр которой совпадает со столицейШведского Королевства. Для этого мне предстояло воспользоваться местнымипригородными электричками.

Пригородные электрички на территории Стокгольмской губернииконтролирует местная транспортная компания "Сторстокгольмс Локалтрафик" (по-шведски Storstockholms Lokaltrafik, сокращённо SL). Правила пользованияпригородными поездами SLв принципе разрешают перевозку велосипеда. Но при этом запрещается посадка ивысадка с велосипедом на станции Стокгольм-Центральный, а также запрещенаперевозка велосипедов в часы пик с 6 до 9 и с 15 до 18 часов.

Чтобы обойти это временное ограничение мне пришлосьотправиться из Стокгольма на самой ранней электричке, отправляющейся в 5-12утра в город Сёдертелье – самую дальнюю точку в юго-западном направлении докоторой от Стокгольма ходят прямые пригородные поезда. Чтобы обойти ограничениена посадку с велосипедом на станции Стокгольм-Центральный я планировал сесть впоезд на первой от вокзала станции Орстаберг. Однако, запутавшись встокгольмских велодорожках выезда к Орстабергу я не нашёл и поехал к следующейстанции – Элвсьё. Там я сел на электричку до Сёдертелье. В Сёдертелье надо былопересесть на другую электричку, следующую к границе Стокгольмской иЗюдерманландской губерний в городок Гнеста.

Электрички Стокгольм – Сёдертелье и Сёдертелье – Гнестаудобно согласованы по времени и останавливаются на станции Сёдертелье-гавань насмежных путях одной двусторонней платформы. Пересадка проблемы не составляет.Примерно через час после выезда из Стокгольма я прибыл в Гнесту.

На маршрутах Стокгольм – Сёдертелье и Сёдертелье – Гнеста посостоянию на июнь 2011 года использовались электропоезда X60. Специальных местдля велосипедов в поезде нет, и велосипед приходилось ставить прямо в проходемежду сиденьями. В часы пик это, пожалуй, могло создать серьёзные неудобствадля других пассажиров. Но первая утренняя электричка шла полупустой ипостановка велосипеда в проходе между сиденьями существенных проблем несоздала.

В Гнесту я прибыл уже в начале 7-го часа утра, что нескольковыходило за дозволенный временной коридор для перевозки велосипеда. Правда, вГнесте я заметил, как в ту же электричку перед её отправкой обратно в Сёдертельесадился пассажир с велосипедом. Возможно, что шведы сами соблюдают этоограничение не слишком строго.

Собственно городок Гнеста находится уже на территорииЗюдерманладской губернии, хотя и в непосредственной близости от границы двухгуберний. Таким образом, маршрут электрички Сёдертелье – Гнеста, обслуживаемойкомпанией SL, чуть-чутьзаходит на сопредельную территорию. Дальше начинается другая губерния и,соответственно, царство другой транспортной компании, обслуживающей пригородныеперевозки на территории Зюдерманланда – "Лянстрафикен" (по-шведски Länstrafiken).И, соответственно, пригородные перевозки имеют свою местную специфику.

Прежде всего, пригородные поезда на территории Зюдерманландскойгубернии отсутствуют как таковые. По железным дорогам Зюдерманланда ходятисключительно поезда дальнего следования, проходящие через территорию губернии.Пригородные же перевозки целиком и полностью возложены на автобусы. Видимо,компания "Лянстрафикен" по каким-то причинам решила от использованияжелезных дорог отказаться. Впрочем, пригородные автобусы являются единственнымвидом общественного транспорта на территории Зюдерманландской губернии,перевозка велосипедов в котором разрешена.

Перевозка велосипедов в пригородных автобусах осуществляетсяна внешней подвеске. На задней стенке автобуса для этой цели установленыспециальные крючья, на которые одновременно можно подвесить два велосипеда.

Таким образом, одновременно в одном автобусе можноперевозить не более двух велосипедов. Такими крючьями на территорииЗюдерманланда оснащены абсолютно все пригородные автобусы. Вы можете бытьабсолютно уверены, что на подошедшем к остановке пригородном автобусе такиекрючья будут иметься. Однако, возможность предварительного бронирования местдля велосипедов отсутствует, и распределение мест для велосипедов происходит попринципу "кто первый встал того и тапочки". Если до Вас в автобус уже успеют сесть двавелосипедиста, Вам будет отказано в перевозке.

Ещё одна специфическая особенность автобусов Зюдерманландазаключается в том, что за билеты в автобусе можно расплачиваться банковскимикартами "Виза" и "Мастеркард", но при этом невозможнорасплачиваться наличными деньгами. Наличные деньги к оплате не принимаются, иэто может представлять собой проблему для иностранного путешественника, незнакомого с местной спецификой. Ещё можно использовать специальные билеты наоснове магнитных карт, которые нужно приобретать заранее, ещё до посадки вавтобус. Но их можно купить только в специальных торговых точках, которыерасположены только в крупных населённых пунктах.

В Гнесте я сел на автобус маршрута №725, который следовал встолицу Зюдерманландской губернии, город Нючёпинг. По счастью, другихвелосипедистов кроме меня в автобусе не было. В Нючёпинге я пересел на другойаналогичный автобус маршрута №563, на котором доехал до деревни Кила.

Автобусный маршрут №563 заканчивается в посёлке Крокек,расположенном уже вплотную к границе Зюдерманландской и Эстергётландскойгуберний. Однако, не все автобусы данного маршрута доходят до его конца.Некоторые проходят только часть маршрута до деревни Кила. Автобусы, проходящиевесть маршрут, ходят редко. Ожидание автобуса до Крокека привело бы к большойпотери времени, и я решил ехать до Килы, а дальше продолжить путь своим ходом.

Мне предстояло пересечь очередную границу двух губерний –Зюдерманландской и Эстергётландской. За границей губернии сфера влияния"Лянстрафикен" заканчивается. На территории Эстергётландской губернииза пригородные перевозки отвечает своя транспортная компания –"Эстгётатрафикен" (по-шведски ÖstgötaTrafiken). И там, как обычно, имеетсясвоя специфика перевозки велосипедов.

В отличие от Зюдерманладской губернии, на территорииЭстергётландской губернии пригородные поезда существуют. Однако, в отличие отСтокгольмской губернии, перевозка велосипедов в пригородных поездахЭстергётланда запрещена в любое время суток.

В пригородных автобусах перевозка велосипеда возможна, нотам не всё так просто, как в Зюдерманланде. Некоторые пригородные автобусы вЭстергётландской губернии оснащены такими же крючьями для перевозкивелосипедов, но далеко не все. Даже те автобусы, на которых такие крючья есть,не всегда примут велосипед к перевозке. То есть, на территории Зюдерманландскойгубернии креплениями для перевозки велосипедов оснащены абсолютно всепригородные автобусы, и помешать перевозке велосипеда может только наличие вавтобусе двух других велосипедистов, которые займут все места. А на территорииЭстергётландской губернии наличие самой возможности перевезти велосипед впригородном автобусе непредсказуемо и превращается в лотерею. На официальномсайте "Эстгётатрафикен" по этому поводу сказано, что узнать какойавтобус будет подан на данный конкретный рейс можно только непосредственно вдень поездки, позвонив по определённому телефону. Но для путешественникаприехавшего из-за границы и планирующего поездку за несколько месяцев от этогопользы мало.

В итоге я решил не заморачивать себя ещё одной пересадкой, иехать дальше своим ходом от деревни Кила до самого Норчёпинга. Тем более, чтоНорчёпинг расположен довольно близко к границе двух губерний и расстояние отКилы до Норчёпинга составляет 38 километров.

Я полагал, что преодолеть расстояние в 38 километров навелосипеде не составит большого труда. Однако ситуация оказалась сложнее, чем ярассчитывал. Дорога от Килы до Норчёпинга имеет довольно тяжёлый профиль, смногочисленными спусками и подъёмами. К тому же всю дорогу дул очень сильныйвстречный ветер. В результате на преодоление этих 38 километров я потратилоколо 6 часов, и приехал в Норчёпинг, совершенно выбившись из сил.

Я стал склоняться к мысли, что на обратной дороге я всё жесоглашусь заплатить жадным шведским железнодорожникам эти 249 крон и воспользуюсьвозможностью перевозки велосипеда на поезде дальнего следования в специальномбагажном вагоне. Однако, заплатить эти 249 крон им оказалось тоже непросто. Нооб этом чуть дальше.

После краткого осмотра города Норчёпинга я отправился наГотский канал, посетил Сёдерчёпинг, Мем, Норсхольм, прибыл в столицуЭстергётландской губернии – город Линчёпинг, осмотрел шлюзы Киндского канала.Путешествие по прекрасному велосипедному маршруту вдоль Готского каналазаслуживает отдельного повествования. Но сейчас речь не об этом.

Добравшись до Линчёпинга, я озадачился вопросом обратноговозвращения в Стокгольм, где мне предстояло сесть на паром. Как я уже писал, ясклонился к мысли воспользоваться возможностью перевозки велосипеда в багажномвагоне. Однако, единственным поездом сэтим багажным вагонам, который проходил через Линчёпинг, был поезд Мальмё –Стокгольм. Багажный вагон в этом поезде курсировал только два раза в неделю, попонедельниками и пятницам.

Мой паром уходил из Стокгольма в среду утром. Соответственно,успеть на него я мог, только если бы уехал на поезде в понедельник. Поезд шёл вСтокгольм с утра и в итоге я фактически терял два дня, так как должен былуехать из Линчёпинга в понедельник утром, и только в среду утром покидалСтокгольм. Конечно, я бы нашёл, чем заняться в течение этих двух дней вСтокгольме, но для меня было бы предпочтительнее уехать во вторник. Однако, расписание поездов диктовало свои условия, и в воскресенье я прибыл вЛинчёпинг, чтобы не следующее утро отправится на поезде в Стокгольм.

Я хотел сразу же купить билет на поезд. Однако, по прибытии навокзал Линчёпинга выяснилось, что по воскресеньям касса у них работает толькодо 16 часов. Я приехал на вокзал в 16-30. Касса уже была закрыта.

Я отложил этот вопрос до утра, решив приехать на вокзалпораньше до отправления поезда и купить билет. Утром в понедельник я прибыл навокзал за пару часов до отправления поезда и обратился в кассу с просьбойпродать мне билет на поезд до Стокгольма и место для моего велосипеда вбагажном вагоне. Однако, кассир мне заявил, что это невозможно, так как местадля велосипедов надо бронировать как минимум за сутки до отправления поезда. Вэпоху всеобщей компьютеризации требование довольно странное. На мой вопрос оналичии каких-либо других поездов с возможностью перевозки велосипедапоследовал отрицательный ответ. Кассир посоветовал обратиться на автовокзал иузнать о возможности перевозки велосипеда в автобусе.

Я поехал на автовокзал, благо в Линчёпинге он расположенпрямо рядом с железнодорожным вокзалом. Но кассирша на автовокзале сказала, чтоничего не знает про автобусы на Стокгольм, так как отвечает только за местныеперевозки. Сказывалась специфика шведской транспортной системы. Видимо, кассаавтовокзала принадлежала местному перевозчику "Эстгётатрафикен",осуществляющего перевозки только в пределах Эстергётландской губернии, и нежелающему знать о том, что происходит у других перевозчиков.

По наводке немецкого туриста, с которым я познакомился вкемпинге Линчёпинга, я нашёл представительство автобусной компании "Нильсбус",осуществляющей междугородние перевозки. Однако, на вопрос о возможностиперевозки велосипеда на их автобусе последовал категорический отказ.Представитель компании посоветовал мне обратиться на железнодорожный вокзал, скоторого я начал.

Таким образом, никакой возможности уехать с велосипедом изЛинчёпинга в Стокгольм на общественном транспорте я не находил. Оставалосьехать обратно "на собаках", стыкуя маршруты местных автобусов ипоездов. Но нет худа без добра, я выиграл один день.

Теперь я уже не был привязан к расписанию поезда, которыйходил только по понедельникам и пятницам. Понедельник я мог полностью посвятитьосмотру местных достопримечательностей. А вторник я решил потратить на дорогудо Стокгольма "на собаках", чтобы в среду утром отбыть из Стокгольмана пароме.

Выигранный день я провёл с большой пользой для себя,осмотрев важные достопримечательности, которые не успел охватить в предыдущиедни поездки. Я доехал до Берга, осмотрел грандиозный семикамерный шлюз"Карл-Йохан", проехался вдоль интересного участка Готского каналамежду Бергом и Боренсбергом с многочисленными шлюзами, мостами и акведуками, квечеру доехал до Боренсберга, где расположен один из немногих шлюзов на Готскомканале, с сохранившимся ручным приводом механизмов. В Боренсберге я решилзаночевать, а с утра во вторник заняться возвращением в Стокгольм.

План был примерно таков:

В Боренсберге сесть на автобус до Линчепинга, от Линчёпингадобраться на автобусе до Норчёпинга, а от Норчёпинга вернуться в Стокгольм темже путём, что я прибыл, на двух автобусах и двух электричках. Однако, тут мнепришлось столкнуться с местной спецификой пригородного транспортаЭстергётланда.

Как я писал ранее, на территории Эстергётландской губернии,в сфере ответственности транспортной компании "Эстгётатрафикен"возможность перевозки велосипеда в пригородном автобусе представляет собойлотерею. Вас с велосипедом могут взять, а могут не взять. В результате, когда яприбыл на автобусную остановку, водитель первого подошедшего к остановкеавтобуса на Линчёпинг категорически отказался взять меня в автобус свелосипедом, несмотря на то, что сзади у него имелись крючья для креплениявелосипедов, аналогичные тем, которыми я благополучно пользовался не территорииЗюдерманланда.

Что было делать дальше, оставалось непонятным. Я решилобратиться за помощью в местное туристическое бюро. Сотрудница туристическогобюро была очень вежлива. Она порылась на сайте "Эстгётатрафикен", исказала, что тот автобус, на который я пытался сесть, был экспрессом, и что наних перевозка велосипедов правилами запрещена. Но до Линчёпинга ходит ещё одинавтобус, который не-экспресс, и что в этом автобусе велосипед на борт могутвзять. Сотрудница турбюро выдала мне распечатку с расписание этого автобуса,сказав, что ближайший рейс будет через 40 минут. Примерно за 15 минут до этогоавтобуса я прибыл на автобусную остановку и стоял в раздумьях.

Ситуация была близка к критической. Я находился более чем вдвухстах километрах от Стокгольма, а до отправления парома оставалось ужеменьше суток. Преодолеть 230 километров за сутки своим ходом представляло дляменя очень сложную задачу. Если бы следующий автобус отказался меня взять, мнебы пришлось ехать своим ходом до Линчёпинга. А возможность сесть в Линчёпингена автобус с велосипедом так же была под вопросом. Если бы мне пришлось ехатьсвоим ходом в Норчёпинг, я бы мог опоздать на автобус но Нючепинга, илиопоздать на электричку из Гнесты с Сёдертелье. В общем ситуация была сложная.Но тут произошло чудо.

Буквально за 10 минут до прибытия автобуса на Линчёпинг костановке подъехал здоровенный трёхосный междугородний автобус с огромнымбагажным отсеком, на лобовом стекле которого стояла табличка "Эстергётланд– Стокгольм". Этот автобус никак не фигурировал в расписании на автобуснойостановке, и его появление было для меня полной неожиданностью. Видимо, стендна автобусной остановке так же принадлежал местному перевозчику"Эстгётатрафикен", который не желал знать, что происходит у другихперевозчиков.

Автобус остановился и открыл дверь. Я подбежал к водителю и спросил,идёт ли это автобус в Стокгольм. Получив утвердительный ответ, япоинтересовался, могу ли я взять в автобус велосипед в качестве багажа.Водитель без малейших возражений вышел из автобуса, открыл багажный отсек,сдвинул лежащие там чемоданы и жестом предложил мне грузить велосипед наосвободившееся место. Водитель спросил, есть ли у меня билет. Я ответил, чтобилета нет, но я готов заплатить. Водитель тут же достал портативный кассовыйаппарат и выбил мне билет. В отличие от пригородных автобусов Зюдерманланда иЭстергётланда он без проблем принял к оплате наличные деньги. Примерно черезчетыре часа я прибыл в Стокгольм.

Потом, вернувшись домой я навёл в Интернете справки об этомволшебном автобусе который так великолепно выручил меня в трудный момент. Явыяснил, что автобус этот принадлежит компании "Блоклинтсбус"(по-шведски Blåklintsbuss). Это маленькая компания, которая обслуживает одинединственный междугородний маршрут из Стокгольма в города Эстергётландскойгубернии. Автобус совершает четыре рейса в день, все из которых проходят черезНорчёпинг и Линчёпинг, а дальше разветвляются, и могут прибывать либо в Мьёлби,либо в Эдесхёг. Автобус на который я сел следовал из Эдесхёга в Стокгольм, проходя,в том числе, через Боренсберг.

Таким образом, в итоге выяснилось, что проблема доставкивелосипедиста с велосипедом до городов, расположенных вдоль Готского канала:Норрчёпинга, Линчёпинга, Боренсберга и Муталы решается очень просто. Заперевозку велосипеда "Блоклинтсбус" берёт скромную доплату в 50 крон,что в 5 раз дешевле, чем плата за перевозку в багажном вагоне поезда. Уперевозчика есть возможность он-лайн покупки билетов через Интернет. Правда,сайт у них только на шведском языке.

Автобусная линия заточена под подвозку пассажиров к паромам"Викинг Лайн". В Стокгольме автобус прибывает прямо к паромномутерминалу "Викинг Лайн". Я уезжал из Стокгольма на другом пароме сдругого терминала, но это для меня было совершенно не принципиально. Важно былодоехать до самого города Стокгольма, а уж дальше по городу я и на велосипеде мог доехать куда надо.

Проблема в итоге оказалась не в отсутствии перевозчика кактакового, а в отсутствии единого информационного центра, где бы можно былополучить информацию сразу обо всех перевозчиках. Возможно, что подобные мелкиеперевозчики, без проблем берущие велосипеды на борт, есть и на другихнаправлениях. Но человеку, приехавшму в Швецию впервые, разобраться в этомобилии больших и маленьких перевозчиков может оказаться очень непросто.

Железнодорожный музей в Линчёпинге (Швеция)

2011-12-27T18:47:00.000+04:00

9 августа 2011 года я посетил Железнодорожный музей в городеЛинчёпинг в Швеции. Экспозиция музея интересна для любителей железных дорогвообще и узкоколеек в частности.

Когда-то на территории Эстергётландской губернии Швециисуществовала целая сеть узкоколейных железных дорог с шириной колеи 891 мм (36шведских дюймов). Среди них была первая в Швеции электрифицированная железнаядорога Клокрике – Боренсберг, движение на электрической тяге по которойоткрылось в 1908 году. В середине 1960-х годов большая часть этих узкоколейныхжелезных дорог была разобрана. В железнодорожном музее Линчёпинга собранразличный узкоколейный подвижной состав, эксплуатировавшийся на этой некогдаобширной железнодорожной сети.

Среди экспонатов музея первый электрический вагон,построенной для первой в истории Швеции электрифицированной железной дороги Клокрике– Боренсберг. Дорога была электрифицирована на переменном токе с напряжением10000 В и частотой 25 Гц, а на вагоне были использованы двигатели переменноготока, что довольно необычно. Вагон был построен в 1907 году на заводе ASEA в городе Вестерос,движение по электрифицированной железной дороге было открыто в 1908. Вагонэксплуатировался до 1956 года.

Паровоз №18 Северной Эстергётландской железной дороги,построенный в 1920 году на заводе "Мутала Веркштадт".

Различные грузовые и пассажирские вагоны колеи 891 мм.

Среди вагонов есть пассажирский вагон III класса,который был в составе церемониального поезда на открытии движения по железнойдороге Полсбода – Финспонг королём Швеции Оскаром II в 1874 году. Интерьер вагона, правда,выглядит не по-королевски.

Помимо подвижного состава колеи 891 мм в экспозиции музеяесть так же паровоз колеи 600 мм, который был построен в Германии в 1919 годудля военно-полевых железных дорог Первой мировой войны, а впоследствии работалв Швеции на промышленных УЖД.

Здание музея является "новоделом". Историческижелезнодорожной станции на этом месте раньше не было. На территории музеяуложены пути колеи 891 мм со стрелками, семафором и старинными механическимишлагбаумами, а также установлено здание железнодорожного вокзала со станции Халлебю,которое было перевезено в музей в разобранном виде. Таким образом, тамвоссоздан облик узкоколейной железнодорожной станции, большинство из которых несохранились до наших дней.

Все фотографии из Железнодорожного музея в Линчёпинге можно увидеть в моей фотогалерее.